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Sicurezza delle strade: Le Amministrazioni incassano con gli autovelox ma se ne fregano.

Guard rail pericolosi, Cassazione: Ente proprietario della strada risarcisca i danni causati dalla mancata manutenzione. L’obbligo di vigilanza e custodia dell’amministrazione è esteso alle barriere laterali: necessari interventi per ripristinare gli standard di sicurezza. La condotta colposa del conducente non costituisce caso fortuito.

incidente
L'auto della maestra deceduta a Lecce

LA TRAGEDIA

Spunta un indagato nell’ambito dell’inchiesta sulla morte della giovane maestra d’asilo, deceduta dopo che la sua auto è stata trafitta dal guardrail sulla tangenziale est di Lecce, a seguito di un drammatico incidente stradale. Il pubblico ministero Luigi Mastroniani ha, difatti, disposto una consulenza tecnica per fare luce sulla dinamica dei fatti. Ed ha iscritto nel registro degli indagati per omicidio colposo, come atto dovuto, il Dirigente del Settore Lavori Pubblici del Comune di Lecce, in qualità di responsabile della gestione della sicurezza del tratto di strada in cui si è verificato il drammatico incidente.

belluno
S.S.50 Km.11 - Comune di Belluno

LA DENUNCIA

Abbiamo raccontato solo uno dei tristi episodi che troppo spesso accadono sulle nostre strade, perdere la vita per incuria ed imperizia è un sacrilegio inaccettabile, se poi questo avviene per menefreghismo di coloro che dovrebbero mantenere sicure le strade ancora peggio, pensando che i soldi comunque li diamo noi cittadini, con le tasse ed anche con le sanzioni stradali.


Lo scorso 16 aprile, poi richiamato anche qualche settimana dopo, avevamo denunciato pubblicamente che da almeno 6 mesi, sulla Statale 50 vicino al Km.11+00 dove il Comune di Belluno utilizza frequentemente un autovelox fisso incassando cospicui proventi dalle tasche dei cittadini, vi è un guardrail lasciato danneggiato e coperto da un semplice cartello circolare che spesso cade a terra. Il guard rail con struttura in metallo arrugginita e legno oramai marcio, è rimasto tale dopo un incidente verificatosi presumibilmente nel novembre 2022 e continua a mettere in pericolo le vite di tutti coloro che transitano al suo fianco, perche sia ANAS (Ente Proprietario) sia Comune di Belluno se ne fregano. Si rimbalzano le responsabilità, ANAS non risponde ai nostri solleciti e il giovane Comandante della Polizia Locale di Belluno, dimenticandosi di essere un Pubblico Ufficiale, ci scrive asserendo che la manutenzione della strada spetta ad ANAS.


Abbiamo così depositato a Febbraio 2023 anche un esposto alla Procura della Repubblica di Belluno mettendo a conoscenza il Procuratore Capo sulla grave situazione, ma ad oggi, anche in questo caso, nessun giudice ha ritenuto la questione di gravità tale da dovere intervenire. Ci stiamo convincendo che serve ancora una tragedia per sistemare quella strada.

LE LEGGI

Eppure le norme esistono e le sentenze della Cassazione pure, la numero 5726/2019 ad esempio, direbbe che l’Ente proprietario della strada deve risarcire i danni causati agli utenti in transito per l'assenza o erronea manutenzione dei guardrail e barriere. Una pronuncia significativa perché individua particolari e specifiche responsabilità in capo agli enti proprietari e custodi delle strade, anche nel caso di assenza, omessa manutenzione o di guardrail difettoso che è spesso causa di drammatiche conseguenze. Nello specifico rischia grosso l’ente proprietario o concessionario della strada che non effettua la manutenzione sui guardrail: in caso di incidente è infatti chiamato a rispondere del risarcimento, magari in concorso di colpa con il conducente del veicolo che ha tenuto una condotta di guida imprudente. E ciò perché l’obbligo di custodia dell’infrastruttura in capo all’amministrazione deve intendersi esteso alle barriere laterali: servono periodici interventi di manutenzione per ripristinare gli standard di sicurezza e l’eventuale inadempienza costituisce violazione sia di norme specifiche sia dei principi generali dettati in tema di responsabilità civile. All’ente proprietario, quindi, non basta aver collocato la barriera laterale di contenimento sulla sede stradale: è necessario infatti controllare nel tempo se l’infrastruttura non abbia assunto una conformazione rischiosa per gli utenti. Il fatto che al sinistro abbia contribuito la condotta colposa del guidatore non integra il fortuito che scrimina il custode della cosa: il giudice è tenuto ad accertare la resistenza che una barriera adeguata avrebbe potuto opporre all’urto del veicolo.


NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Nel corso degli anni l’Italia ha regolamentato la progettazione, la validazione e l’installazione delle barriere stradali di sicurezza prima con il decreto ministeriale n. 223 del 18 febbraio 1992 e poi con il dm n. 2367 del 21 giugno 2004, più volte integrato da successive circolari. Tuttavia questi decreti risultano in gran parte superati dall’emanazione del Regolamento UE 305/2011, che ha fissato condizioni armonizzate in tutti i Paesi membri per la commercializzazione dei prodotti da costruzione. Dall’entrata in vigore del regolamento europeo, infatti, l’immissione nel mercato UE dei guard rail presuppone le marcature CE in accordo con la norma armonizzata UNI EN 1317 che stabilisce le modalità di prova e certificazione delle barriere.


CARATTERISTICHE TECNICHE

I guard rail installati in Italia e nel resto dell’Unione Europea devono rispettare i parametri definiti dalla norma armonizzata UNI EN 1317 sui dispositivi di sicurezza stradale che, come detto, stabilisce le modalità di prova e certificazione delle barriere. La norma è a sua volta suddivisa in 8 parti, tuttavia per certificare una barriera stradale si fa principalmente riferimento a 3 parti specifiche:

  • UNI EN 1317-1 (Terminologia e criteri generali per i metodi di prova)

La norma fornisce disposizioni per la misurazione della prestazione dei prodotti per sistemi di ritenuta stradali sottoposti a urto e livelli di severità di urto. Essa include i dati del luogo di prova, le definizioni dei sistemi di ritenuta stradali, le specifiche del veicolo (inclusi i requisiti di carico) per i veicoli utilizzati nelle prove d’urto, la strumentazione dei veicoli, le procedure di calcolo e i metodi di registrazione dei dati della prova d’urto, inclusi i livelli di severità d’urto e l’indice di deformazione dell’abitacolo del veicolo (VCDI).

  • UNI EN 1317-2 (Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza)

La norma specifica i requisiti riguardanti la prestazione all’urto dei sistemi di ritenuta stradali inclusi i parapetti veicolari, le classi di contenimento, la larghezza operativa, l’intrusione del veicolo e i livelli di severità dell’urto.

  • UNI EN 1317-5 (Requisiti di prodotto e valutazione di conformità per sistemi di trattenimento veicoli)

La norma specifica i requisiti per la valutazione di conformità di barriere di sicurezza, attenuatori d’urto, terminali, elementi di transizione, parapetti per veicoli/pedoni. Non si applica a barriere temporanee. Tra i requisiti richiesti assume particolare importanza la durabilità: tutti i sistemi di trattenimento veicoli, infatti, devono essere durevoli per una vita utile economicamente ragionevole, adeguatamente dimostrata. A tale scopo occorre dichiarare i materiali e i rivestimenti di protezione utilizzati nella produzione della barriera di sicurezza, specificandone le caratteristiche tecniche e come queste influiscono sulla durabilità (p.es. il trattamento protettivo dell’acciaio o la composizione e lo spessore del calcestruzzo).

C’è poi la parte fondamentale della valutazione di conformità. La conformità della barriera di sicurezza stradale ai requisiti di norma dev’essere dimostrata mediante prove iniziali di laboratorio ITT e crash test per le barriere, oltre che con il controllo di produzione in fabbrica da parte del fabbricante, compresa la valutazione del prodotto. In sintesi le prove di crash test sono necessarie a verificare i requisiti fondamentali di un guard rail: 1) la capacità di contenimento del veicolo di progetto; 2) il corretto rinvio del veicolo sulla carreggiata in seguito all’urto; 3) la minimizzazione dei rischi di lesioni per gli occupanti dei mezzi leggeri attraverso la limitazione delle decelerazioni.



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