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Guardrail e Barriere stradali: salvavita sconosciuti e trascurati spesso proprio dimenticati.

Il dramma del pullman precipitato dal viadotto Rizzardi di Mestre ci obbliga ancora una volta ad una riflessione comune sulla trascuratezza ed abbandono delle infrastrutture stradali e su quando le pubbliche amministrazioni pongono la loro attenzione su questo essenziale aspetto di sicurezza della collettività. Malore o no del conducente quel pullman non doveva superare le barriere di protezione.

mestre
Rampa Rizzardi Mestre (VE)

MESTRE (VE) 3 OTTOBRE 2023 - ORE 19.30.38

C'è l'ipotesi di omicidio stradale plurimo nel fascicolo di inchiesta aperto dalla Procura di Venezia, per il momento senza indagati, sul disastro del bus pieno di turisti precipitato martedì sera da un cavalcavia a Mestre dopo aver divelto il guardrail.


"Più che un guardrail tubi di ferro e vecchie ringhiere" in questo modo il cronista del TGR Veneto ha definito il tratto del viadotto Rizzardi dove è caduto il pullman e le immagini che testimoniano questa sciagura conprovano che su quel ponte non vi erano protezioni ma solo tanta trascuratezza e incuria. Lavori perenni iniziati ed annunciati già dal 2016 e mai terminati. Il guardrail che doveva essere la prima protezione messa a norma per garantire la sicurezza veicolare la vediamo nelle immagini e nei video che circolano per tutte le televisioni nazionali e internazionali, inutile infierire sulle parole del Sindaco e del suo Assessore alla viabilità (in video).

Innumerevoli gli incidenti e i gridi di allarme che avrebbero dovuto imporre alle autorità la messa in sicurezza delle barriere di trattenimento con estrema urgenza, non scordiamo infatti che su quel viadotto ogni giorno transitano moltissimi bus locali e pullman che trasportano i turisti da e per Venezia.


Un viadotto pericoloso e trafficato con incidenti, non ultimo vogliamo ricordare un sinistro del 2020, dove un automobilista si capottava con la propria auto proprio vicino al punto di impatto della recente disgrazia e per la sola volontà del suo destino non precipitava come invece accaduto ieri. Ci racconta N+ Notizie "Poco prima delle 18:30 del 23/11/2020, i vigili del fuoco erano intervenuti sulla rampa Rizzardi in direzione di Corso del Popolo a Mestre per un’auto finita rovesciata su un fianco, dopo la perdita di controllo dell’autista rimasto ferito. I pompieri arrivati dalla locale sede, hanno messo in sicurezza il mezzo ed estratto il conducente, preso in cura dai sanitari, intervenuti anche con l’auto medica. Il ferito è stato poi trasferito all’ospedale dell’Angelo per ulteriori accertamenti. Sul posto la polizia locale. Le operazioni di soccorso dei vigili del fuoco sono terminate dopo un’ora circa".

Incidente del 23/11/2020 Rampa Rizzardi Mestre

Proprio il numero elevato di sinistri ed alto numero di veicoli in transito, era stato usato quale giustificazione all'uso dei rilevatori elettronici della velocità che ricordiamo nel solo 2021 e 2022 hanno fatto incassare al Comune di Venezia ben oltre € 6.600.000 - soldi che servirebbero proprio per la messa in sicurezza delle strade.


LA LEGGE E LE NORME ESISTONO Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti - Prot. 2347 del 21/06/2004 Art. 2 (Studio, ricerca e monitoraggio sui dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali) 1. E’ compito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti svolgere attività di studio, ricerca e monitoraggio sui dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali, anche avvalendosi del supporto di soggetti esterni di comprovata esperienza nel settore. 2. Tale attività è finanziata con i proventi derivanti dai diritti di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per l’omologazione dei dispositivi di ritenuta.


Articolo 3 Individuazione delle zone da proteggere "Le zone da proteggere per le finalità di cui all’art.2, definite, come previsto dal D.M. 18 febbraio 1992, n.223, e successivi aggiornamenti e modifiche, dal progettista della sistemazione dei dispositivi di ritenuta, devono riguardare almeno: - i margini di tutte le opere d'arte all'aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall'altezza dal piano di campagna; la protezione dovrà estendersi opportunamente oltre lo sviluppo longitudinale strettamente corrispondente all'opera sino a raggiungere punti (prima e dopo 1'opera) per i quali possa essere ragionevolmente ritenuto che il comportamento delle barriere in opera sia paragonabile a quello delle barriere sottoposte a prova d’urto e comunque fino a dove cessi la sussistenza delle condizioni che richiedono la protezione; - lo spartitraffico ove presente; - il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell’arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 m; la protezione è necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore o uguale a 2/3. Nei casi in cui la pendenza della scarpata sia inferiore a 2/3, la necessità di protezione dipende dalla combinazione della pendenza e dell'altezza della scarpata, tenendo conto delle situazioni di potenziale pericolosità a valle della scarpata (presenza di edifici, strade, ferrovie, depositi di materiale pericoloso o simili): - gli ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto, quali pile di ponti, rocce affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, alberature, pali di illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi d'acqua, ecc, ed i manufatti, quali edifici pubblici o privati, scuole, ospedali, ecc,, che in caso di fuoriuscita o urto dei veicoli potrebbero subire danni comportando quindi pericolo anche per i non utenti della strada. Occorre proteggere i suddetti ostacoli e manufatti nel caso in cui non sia possibile o conveniente la loro rimozione e si trovino ad una distanza dal ciglio esterno della carreggiata, inferiore ad una opportuna distanza di sicurezza; tale distanza varia, tenendo anche conto dei criteri generali indicati nell’art. 6, in funzione dei seguenti parametri: velocità di progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell'asse stradale, pendenza della scarpata, pericolosità dell'ostacolo. Le protezioni dovranno in ogni caso essere effettuate per una estensione almeno pari a quella indicata nel certificato di omologazione, ponendone circa due terzi prima dell’ostacolo, integrando lo stesso dispositivo con eventuali ancoraggi e con i terminali semplici indicati nel certificato di omologazione, salvo diversa prescrizione del progettista secondo i criteri indicati nell’art. 6.; in particolare, ove possibile, per le protezioni isolate di ostacoli fissi, all’inizio dei tratti del dispositivo di sicurezza, potranno essere utilizzate integrazioni di terminali speciali appositamente testati. Per la protezione degli ostacoli frontali dovranno essere usati attenuatori d’urto, salvo diversa prescrizione del progettista".

Abbiamo chiesto da tempo alle Amministrazioni di mettere in sicurezza le strade ma tutte sono veloci ad installare autovelox e molto meno a predisporre i piani di sicurezza obbligatori dal 1993 e che dovrebbero essere rinnovati ogni due anni. Pubblichiamo l'unico documento "PREISTORICO" elaborato dalla REGIONE VENETO SULLA SICUREZZA DELLE STRADE E PIANI URBANI DEL TRAFFICO. OGGI MOLTI DEI COMUNI IN ESSA INDICATI NON ESISTONO NEPPURE PIU SULLE CARTINE GEOGRAFICHE.


DECRETO MIT SU BARRIERE STRADALI
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