L’Europa non ha “approvato” il decreto "salvavelox" e la procedura TRIS non sana ciò che la legge non consente
- Altvelox
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Altvelox lo aveva segnalato settimane fa: la bozza notificata a Bruxelles non chiude il contenzioso, perché un possibile decreto ministeriale "salvavelox" non può trasformare d’ufficio apparecchi approvati in apparecchi omologati. La notifica TRIS è una verifica preventiva sul mercato interno, non un timbro europeo di legittimità sulle multe.
In questi giorni si leggono titoli secondo cui “l’Europa avrebbe approvato” il decreto che vorrebbe omologare d'ufficio gli autovelox e prodotti dopo il 2017. È una formula comoda, ma giuridicamente imprecisa. La procedura TRIS non è una procedura di approvazione sostanziale del decreto da parte della Commissione europea. È un meccanismo di informazione preventiva previsto dalla direttiva UE 2015/1535, attraverso il quale gli Stati membri notificano alla Commissione e agli altri Stati dell’Unione i progetti di regolamentazioni tecniche prima della loro adozione, affinché possano essere esaminati sotto il profilo della compatibilità con il diritto dell’Unione e con il mercato interno. Tradotto senza il consueto trucco lessicale: Bruxelles viene informata, può formulare rilievi, può determinare effetti sospensivi in certi casi, ma non “omologa” il decreto italiano e non certifica la legittimità delle sanzioni stradali già elevate.
La notifica italiana n. 2026/0053/IT riguarda espressamente il “Decreto ministeriale per l’omologazione del prototipo, la taratura e le verifiche periodiche di funzionalità dei dispositivi e sistemi per l’accertamento delle violazioni dei limiti massimi di velocità”. La scheda TRIS indica come data di ricezione il 3 febbraio 2026 e come termine dello status quo il 4 maggio 2026. Questo significa che, durante quel periodo, l’Italia non poteva adottare definitivamente la regolamentazione tecnica notificata. Non significa, invece, che allo spirare del termine la Commissione abbia “approvato” il contenuto del decreto o abbia sanato eventuali criticità interne rispetto al Codice della Strada. Anche questa distinzione dovrebbe essere elementare. Evidentemente non lo è, perché siamo ancora qui a spiegare la differenza tra una procedura di notifica e una benedizione normativa.
Il punto critico, già denunciato da Altvelox nella lettera aperta al Ministro Salvini del 12 marzo 2026, sta proprio qui: l’approvazione amministrativa non può essere trasformata in omologazione per semplice dichiarazione d’ufficio. Altvelox aveva evidenziato che l’art. 45, comma 6, del Codice della Strada distingue approvazione e omologazione, e che l’art. 142, comma 6, attribuisce valore probatorio alle risultanze delle apparecchiature debitamente omologate. La Cassazione civile, sezione II, ordinanza n. 10505 del 18 aprile 2024, ha a sua volta affermato la distinzione tra i due procedimenti, escludendo che l’approvazione possa essere automaticamente equiparata all’omologazione.
La stessa bozza notificata in sede TRIS conferma la delicatezza del problema. Nella scheda europea si legge che il provvedimento consta di sette articoli e due allegati; l’Allegato B viene descritto come elenco dei dispositivi e sistemi che, approvati ai sensi del D.M. 282/2017, sarebbero “da ritenersi omologati” in quanto rispettosi delle disposizioni tecniche dell’Allegato A. Ed è proprio questa formula a creare il nodo: se un dispositivo è stato approvato, ma non risulta assistito da un autonomo titolo di omologazione, un decreto ministeriale può davvero dichiararlo omologato ex post? Oppure sta facendo, con parole diverse, ciò che la legge primaria non gli consente?
La questione non è polemica. È gerarchia delle fonti. Lo ha rilevato anche Leonardo Ferrara, docente di diritto amministrativo all’Università di Firenze: un decreto non può discostarsi dal Codice della Strada, perché farlo significherebbe violare il principio di legalità e la prevalenza delle fonti primarie su regolamenti e atti amministrativi. Aggiunge una conseguenza tutt’altro che secondaria: il contenzioso rischia di non finire affatto. Altro che chiusura della partita. Qui si rischia di aprire un secondo tempo, con supplementari e rigori davanti ai Giudici di Pace.
Per questo la narrazione secondo cui “l’Europa ha approvato il decreto” va corretta. La procedura TRIS può concludersi senza blocchi formali e lasciare allo Stato membro la possibilità di procedere con l’adozione interna del testo, ma non trasforma un progetto di decreto in una norma immune da censure. Restano fermi il controllo del giudice nazionale, il rispetto della legge primaria e la verifica della compatibilità del decreto con il Codice della Strada. La notifica europea non sostituisce l’omologazione, non sana i verbali già contestati e non cancella la distinzione tra approvazione e omologazione.
Il dato politico e amministrativo è altrettanto evidente. Il decreto era stato annunciato come imminente, ma non risulta ancora divenuto quella soluzione definitiva capace di spegnere il contenzioso. Il MIT, già il 31 gennaio 2026, aveva comunicato l’avvio del percorso verso Bruxelles e aveva parlato di circa 11.000 dispositivi informalmente rilevati, di 3.800 registrati sulla piattaforma e di poco più di mille apparecchi rientranti automaticamente nei requisiti di omologazione in fase di adozione. Numeri che, da soli, mostrano la dimensione del problema, non la sua soluzione.
La posizione di Altvelox resta quindi lineare: controlli sì, ma regolari, motivati, documentati e conformi alla legge. La sicurezza stradale non si difende con sanatorie lessicali, né con titoli giornalistici che confondono una procedura europea di trasparenza con una approvazione sostanziale del decreto. Se il legislatore vuole modificare il quadro, deve farlo con fonte adeguata. Se il Ministero vuole disciplinare le procedure tecniche, deve farlo senza trasformare l’approvazione in omologazione per via amministrativa. La legalità non si dichiara d’ufficio. Si dimostra con atti validi, verificabili e rispettosi della gerarchia delle fonti.