Smart Road di ANAS Spa il video perfetto e i documenti negati. Perché i cittadini hanno il diritto di sapere.
- Altvelox
- 3 ore fa
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ANAS racconta una infrastruttura intelligente, interconnessa e capace di governare la mobilità del futuro. Ma quando cittadini e associazioni chiedono di vedere gli atti, i collaudi, i dati, i costi e le regole del trattamento, trovano porte chiuse. È qui che finisce la narrazione e comincia la domanda più seria: se la Smart Road vive di dati e soldi pubblici, chi li gestisce, come e con quali garanzie? Lo abbiamo chiesto alla Procura della Repubblica.
C’è un video pubblicato sul sito di ANAS dedicato allo Smart Road Center. È il racconto pulito, ordinato, quasi magnetico di una strada che non sarebbe più soltanto asfalto, segnaletica e manutenzione, ma una infrastruttura digitale capace di parlare con i veicoli, leggere il traffico, anticipare i rischi, monitorare ponti e gallerie, migliorare la sicurezza e accompagnare la mobilità del futuro. Sullo stesso sito ANAS descrive la Smart Road come un vero e proprio “sistema nervoso” della mobilità, fondato su IoT, intelligenza artificiale, big data, sensoristica avanzata, banda ultra larga, control room e dialogo continuo tra infrastruttura, utenti e veicoli. È una narrazione forte, coinvolgente, persino affascinante. Ed è proprio per questo che oggi va misurata con la realtà ricordando che la Provincia di Belluno sulla SS51 non ha mai adottato il piano di sicuerezza per le strade extraurbane previsto e vigente dall'articolo 36 comma 3 del Codice della Strada.
La realtà, purtroppo, è molto meno brillante del video. Perché quando ALTVELOX ha chiesto ad ANAS di vedere i documenti sul sistema Smart Road installato lungo la S.S. 51 di Alemagna, cioè su una infrastruttura pubblica finanziata con soldi pubblici e presentata come modello di innovazione, la risposta non è stata la trasparenza. È stato un diniego integrale. L’istanza del 11 aprile 2026 chiedeva atti, relazioni tecniche, documentazione di spesa, collaudi, stato di attivazione dei servizi, indicatori di utilità pubblica e documentazione relativa alla gestione dei dati personali. Con nota del 17 aprile 2026, ANAS ha respinto la richiesta, negando sia l’accesso civico generalizzato sia, nella sostanza, l’accesso documentale, sostenendo il difetto di interesse dell’associazione e richiamando in blocco know-how, proprietà intellettuale, interessi economici e sicurezza informatica.
Ed è qui che il contrasto diventa insostenibile. Perché sul sito ufficiale ANAS scrive che il programma Smart Road punta a rendere più sicuri i flussi di traffico, a migliorare il controllo dell’infrastruttura e a fornire servizi avanzati agli utenti. Scrive che l’investimento complessivo del programma è di circa 1 miliardo di euro, che la prima fase riguarda anche la statale 51 di Alemagna, che la tratta di Cortina è stata il primo banco di prova nazionale su 80 chilometri, e che lungo quella tratta sono state sperimentate funzioni avanzate di comunicazione e informazione. Tutto questo viene rivendicato pubblicamente. Ma quando si chiede di verificare gli atti che dovrebbero dimostrare come, quanto e con quali risultati quel sistema funzioni davvero, ANAS chiude la porta.
Non stiamo parlando di curiosità astratte. ANAS stessa dichiara che i test hanno riguardato una lunga serie di “use cases”: cantiere fisso e mobile, veicolo lento, veicolo in panne, veicolo incidentato, frenata di emergenza, ripetizione della segnaletica a bordo, condizioni meteo e di traffico, veicolo contromano, ostacolo in carreggiata, presenza di mezzi di soccorso, chiusura corsia, chiusura strada, pericolo generico, informazioni a bordo veicolo. Inoltre, sempre secondo il sito istituzionale, nel 2023 è stata rilasciata a utenti di test una app Smart Road che trasforma il dispositivo dell’utente in un “co-pilot”, fornendo informazioni in tempo reale sulla tratta percorsa. E ancora: lo “smart pole” ospita telecamere intelligenti, sistemi di image processing e tecnologie V2V e V2I; la Green Island alimenta gli apparati ed è pensata anche per droni destinati al monitoraggio e alle ispezioni; la sperimentazione “Good Vibrations” usa dati acquisiti dai sensori degli smartphone degli operatori ANAS per monitorare le vibrazioni delle infrastrutture. È impossibile leggere queste funzioni senza porsi una domanda semplice: che dati entrano, che dati escono, chi li tratta, come li conserva, con quali regole?
È proprio questo il punto che ANAS continua a non chiarire. Quando un’infrastruttura dichiara di rilevare, classificare, trasmettere e restituire in tempo reale eventi che riguardano traffico, veicoli, condizioni della strada, allarmi, situazioni anomale e comunicazioni dirette verso utenti e mezzi, il tema dei dati personali non è un dettaglio. È il cuore della legalità del sistema. ALTVELOX lo ha scritto chiaramente nella segnalazione inviata al Garante per la protezione dei dati personali l’11 aprile 2026: non risulta pubblicamente conoscibile la filiera del trattamento, non è chiaro quali apparati siano realmente in esercizio, non è chiaro se vengano trattati solo dati tecnici anonimi o anche immagini, metadati, localizzazioni, identificativi di dispositivi o dati generati da sistemi di analisi video. Non emergono in modo verificabile la base giuridica dei trattamenti, il titolare, gli eventuali responsabili, le informative, i tempi di conservazione, i registri, le DPIA, le misure di sicurezza.
Questo non significa sostenere che il sistema sia certamente illecito. Significa una cosa più seria: che senza documenti non si può verificare nulla. E proprio per questo la risposta di ANAS è grave. Perché invece di distinguere i documenti effettivamente sensibili da quelli ostensibili, invece di oscurare ciò che va oscurato e consegnare il resto, ha scelto ancora una volta la via della negazione generalizzata. Il problema non è solo amministrativo. È istituzionale. Perché una società che pubblicamente racconta una strada intelligente, interconnessa, sostenibile e capace di migliorare la vita degli utenti, poi non può sottrarre ai cittadini la verifica degli atti che dovrebbero provare come quella promessa si traduca in servizio pubblico reale.
Non è la prima volta che accade. Nella precedente vicenda relativa al sistema Vergilius, ANAS aveva già negato l’accesso ad ALTVELOX. E la Commissione per l’accesso ai documenti amministrativi, con decisione del 18 dicembre 2025 n. 3.36, aveva riconosciuto la piena legittimazione dell’associazione e l’interesse concreto e attuale all’ostensione, chiarendo anche che eventuali esigenze di segretezza dovevano essere valutate in modo puntuale, anche con oscuramenti selettivi, e non con un diniego indiscriminato. Nonostante ciò, neppure dopo quella decisione la documentazione è stata effettivamente consegnata. Ora lo stesso schema si ripete su Smart Road. E quando gli schemi si ripetono, non siamo più davanti a un incidente. Siamo davanti a un metodo.
Per questo ALTVELOX ha deciso di andare fino in fondo. Non contro l’innovazione, ma esattamente nel suo nome. Non contro la sicurezza stradale, ma per pretendere che la sicurezza sia reale, verificabile, rispettosa delle regole e non affidata a slogan. Se ANAS vuole raccontare ai cittadini una Smart Road capace di guidare il futuro, allora deve anche mostrare i documenti che spiegano come funziona, quanto costa davvero, quali servizi attiva, quali risultati produce e che fine fanno i dati che raccoglie. Altrimenti resta soltanto il video. Bello, moderno, coinvolgente. Ma un video non sostituisce la trasparenza. E non basta a chiedere fiducia ai cittadini quando i documenti vengono negati.
ALTVELOX continuerà a fare quello che deve fare: chiedere atti, pretendere risposte, difendere il diritto dei cittadini a conoscere i presupposti dei sistemi pubblici che incidono sulla loro vita quotidiana. Perché la tecnologia, senza controllo civico e senza legalità documentata, non è progresso. È solo potere opaco con una bella grafica intorno.
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