Sicurezza stradale e sanzioni: lo Stato non educa se prima non rispetta le proprie regole.
- Altvelox
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Il sistema sanzionatorio funziona solo quando è certo, proporzionato, trasparente e finalizzato alla prevenzione. Diversamente diventa sfiducia, contenzioso e riscossione mascherata da sicurezza.
La sicurezza stradale non è un tema da slogan. È una materia seria, perché riguarda vite umane, responsabilità pubbliche, organizzazione della mobilità e corretto esercizio del potere sanzionatorio. Parlare di sicurezza significa parlare di prevenzione, manutenzione delle strade, segnaletica, controlli, educazione, dati sugli incidenti e legalità degli strumenti utilizzati. Ridurre tutto alla moltiplicazione dei verbali è comodo, ma è anche il modo più rapido per svuotare il concetto stesso di sicurezza.
Già nel 2007 la Direzione Studi e Ricerche ACI, sulla Rivista Giuridica della Circolazione e dei Trasporti, ricordava che il sistema sanzionatorio del Codice della Strada deve essere “equo e credibile”, effettivamente applicato e condiviso, con funzione prevalentemente preventiva e non meramente repressiva. Nello stesso contributo veniva evidenziato che la norma deve essere certa, equa, cogente ed effettivamente applicata, perché solo così il cittadino può percepirla non come imposizione calata dall’alto, ma come regola ragionevole di convivenza stradale.
ll dato più aggiornato disponibile nel 2026 conferma che il problema resta aperto. Secondo la stima preliminare ISTAT/ACI relativa al periodo gennaio-giugno 2025, in Italia si sono registrati 82.344 incidenti stradali con lesioni a persone, 111.090 feriti e 1.310 vittime entro il trentesimo giorno. Rispetto allo stesso semestre del 2024, si rileva una diminuzione degli incidenti pari all’1,3%, dei feriti pari all’1,2% e delle vittime pari al 6,8%. Si tratta di un segnale positivo, ma ancora insufficiente per trasformarsi in una narrazione autocelebrativa: oltre sette morti al giorno sulle strade italiane restano un dato incompatibile con qualunque trionfalismo. Questi numeri confermano che la sicurezza stradale non si misura dalla quantità delle sanzioni elevate, ma dalla capacità delle istituzioni di prevenire gli incidenti attraverso controlli regolari, strumenti legittimi, dati verificabili, pianificazione della mobilità, manutenzione delle infrastrutture e trasparenza amministrativa. Fonte: ISTAT, “Incidenti stradali, stima preliminare gennaio-giugno 2025”, comunicato del 13 novembre 2025; ACI, comunicato “Primo semestre 2025: -1,3% incidenti, -6,8% morti e -1,2% feriti”, 12 novembre 2025.
Il sistema sanzionatorio del Codice della Strada ha attraversato una lunga evoluzione: dalla prevalenza della risposta penale alla depenalizzazione di molte condotte, sino al successivo ritorno del penale per le ipotesi più gravi. La Legge 23 marzo 2016, n. 41 ha introdotto nel codice penale i reati di omicidio stradale e lesioni personali stradali, confermando che nei casi più gravi la tutela penale resta necessaria. Ma questa scelta non può giustificare un uso indistinto, automatico o puramente afflittivo della sanzione amministrativa.
La sanzione ha senso se corregge un comportamento pericoloso, non se diventa un meccanismo seriale di incasso. La differenza non è retorica. Un controllo ben segnalato, fondato su strumenti regolari, collocato in un punto realmente critico e accompagnato da dati verificabili sull’incidentalità, rafforza la sicurezza. Un controllo opaco, non documentato, affidato a formule generiche o a dispositivi privi dei necessari presupposti tecnici, produce l’effetto opposto: alimenta sfiducia e sposta il conflitto dalle strade alle aule di giustizia.
Negli ultimi anni si è inoltre progressivamente indebolita la presenza visibile del controllo umano su strada. Le pattuglie che fermano i veicoli, contestano immediatamente le violazioni, verificano il conducente, lo stato del mezzo, le condizioni psicofisiche e il reale contesto della condotta sono divenute sempre più rare, quasi una specie amministrativa in via di estinzione. Al loro posto si è affermata una delega crescente a dispositivi elettronici, spesso utilizzati in modalità automatica o differita, cioè senza contatto diretto tra organo accertatore e utente della strada. Il problema non è la tecnologia in sé, che può essere utile e persino necessaria. Il problema nasce quando il controllo elettronico viene trasformato nel fulcro del sistema, mentre restano irrisolti i presupposti giuridici e tecnici degli apparecchi impiegati, a partire dalla distinzione tra approvazione e omologazione, richiamata dalla Corte di Cassazione con l’ordinanza n. 10505 del 18 aprile 2024 in materia di rilevamento della velocità.
A questa deriva si aggiunge un ulteriore profilo, ancora più grave: mentre si moltiplicano accertamenti e verbali, troppo spesso vengono trascurati gli obblighi di pianificazione e prevenzione previsti dall’art. 36 del Codice della Strada. Tale disposizione impone, tra l’altro, l’adozione dei piani urbani del traffico per i comuni sopra i trentamila abitanti e dei piani del traffico per la viabilità extraurbana da parte delle province, strumenti che dovrebbero servire proprio a governare la mobilità, individuare le criticità, programmare interventi, ridurre il rischio e rendere coerente l’azione amministrativa.
La sicurezza stradale, quindi, non può essere confusa con la sola capacità di emettere sanzioni: prima ancora del verbale vengono la conoscenza del territorio, la manutenzione, la segnaletica, la progettazione, la prevenzione e la responsabilità dell’ente proprietario o gestore della strada.
Resta poi aperto il tema delle barriere di protezione e dei dispositivi di ritenuta. La materia non è priva di riferimenti tecnici, poiché esistono il D.M. 18 febbraio 1992, n. 223 e i successivi aggiornamenti, tra cui il D.M. 21 giugno 2004, n. 2367, relativo alle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e ai criteri di prova secondo la norma UNI EN 1317. Tuttavia, nella concreta gestione della rete viaria, permane un ampio margine di scelta tecnica e finanziaria in capo agli enti proprietari e gestori, con il rischio che l’innovazione, l’adeguamento e la sostituzione dei sistemi più obsoleti vengano rinviati per ragioni di bilancio, priorità amministrative o semplice inerzia. Anche qui il punto è lo stesso: se la sicurezza viene invocata per giustificare controlli sempre più automatizzati, allora deve valere anche quando si tratta di investire sulle strade, sulle protezioni laterali, sulla prevenzione degli urti, sulle infrastrutture e sulle tecnologie realmente capaci di ridurre le conseguenze degli incidenti. Diversamente, la sicurezza resta una parola utile per sanzionare, ma troppo spesso dimenticata quando occorre programmare, spendere e assumersi responsabilità.
Controlli sì, dunque. Ma controlli regolari, motivati, documentati e verificabili. La sicurezza stradale non può chiedere legalità agli utenti mentre tollera approssimazione negli atti amministrativi. Se un cittadino deve rispettare limiti, obblighi e divieti, l’Amministrazione deve rispettare norme, competenze, procedure e garanzie. È un principio elementare, e proprio per questo spesso dimenticato nel grande teatro burocratico nazionale, dove il verbale talvolta sembra più curato della prevenzione che dovrebbe giustificarlo.
Un sistema serio deve partire dai dati. Dove avvengono gli incidenti? In quali fasce orarie? Con quali cause prevalenti? Quali interventi infrastrutturali sono stati adottati? Quali controlli sono stati programmati e con quali risultati? Senza questa base, la sanzione rischia di essere solo una risposta pigra a un problema complesso.
La sicurezza stradale non si costruisce con la paura del verbale, ma con la credibilità della regola. La sanzione resta necessaria, ma deve essere l’ultimo tratto di un percorso fatto di prevenzione, trasparenza e rispetto della legge da parte di tutti, utenti e pubbliche amministrazioni comprese.
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Gianantonio Sottile Cervini
Presidente di Altvelox
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