Autovelox la grande beffa: lo Stato sana trent’anni di irregolarità e lascia pagare gli automobilisti.

Il Ministro Matteo Salvini promuove d’ufficio 3.150 misuratori fino a oggi privi di un formale provvedimento di omologazione, tentando di mettere al riparo sanzioni, incassi e bilanci comunali. Una scorciatoia regolamentare che, anziché chiudere il contenzioso, rischia di aprire uno scontro ancora più grave con la legge e con la consolidata giurisprudenza della Corte di Cassazione, compromettendo definitivamente la fiducia dei cittadini nelle istituzioni. Tutto questo nulla centra con la sicurezza stradale.

Il Ministro Matteo Salvini promuove d’ufficio 3.150 misuratori fino a oggi privi di un formale provvedimento di omologazione

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Lo Stato esige dai cittadini il rispetto rigoroso delle norme. Quando, però, quelle stesse norme mettono in discussione l’operato delle amministrazioni pubbliche e miliardi di euro di sanzioni, la rigidità improvvisamente scompare. Le regole diventano elastiche, le differenze giuridiche vengono cancellate e ciò che per decenni non era omologato viene promosso per decreto.

Dal 12 luglio 2026 è entrato in vigore il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sui misuratori elettronici della velocità, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’11 luglio. Il provvedimento arriva dopo trentaquattro anni di inerzia amministrativa e dopo le pronunce con cui la Corte di Cassazione ha ribadito che approvazione e omologazione non sono la stessa cosa.

Il Ministero, anziché riconoscere le conseguenze di questa omissione, ha scelto la strada più conveniente per l’apparato pubblico: dichiarare omologati migliaia di dispositivi che fino al giorno precedente risultavano semplicemente approvati. Non è una normale disciplina tecnica. È una sanatoria di fatto, costruita per mettere al riparo gli strumenti già installati, sostenere la continuità degli accertamenti e contenere il contenzioso che stava investendo i Comuni.

La sicurezza stradale viene ancora una volta utilizzata come formula di copertura. Il vero nodo è un altro: evitare che il sistema sanzionatorio fondato sugli autovelox non omologati venga travolto dalle sue stesse irregolarità.

34 ANNI DI INERZIA SCARICATI SUGLI AUTOMOBILISTI

La questione nasce il 1° gennaio 1993, con l’entrata in vigore del nuovo Codice della strada. L’articolo 142, comma 6, stabilisce che le risultanze delle apparecchiature debitamente omologate costituiscono fonte di prova per la determinazione della velocità.

La disposizione non parla di strumenti genericamente autorizzati, ritenuti adeguati o semplicemente approvati. Richiede l’omologazione.

Per oltre tre decenni, tuttavia, il Ministero non ha adottato una disciplina completa che consentisse di svolgere correttamente tale procedimento. Al posto dell’omologazione è stata utilizzata l’approvazione del prototipo, istituto distinto, con presupposti e finalità differenti.

In barba a leggi e cassazione

Su questa sostituzione amministrativa si è retto un sistema nazionale di accertamento che ha prodotto milioni di verbali e incassi enormi per gli enti locali. Una prassi ministeriale ha tentato di sostenere che i due procedimenti fossero sostanzialmente equivalenti. Ma una circolare non può modificare il Codice della strada, né cancellare una distinzione prevista dalla legge e dal relativo regolamento di esecuzione.

L’intero impianto ha iniziato a cedere con l’ordinanza della Corte di Cassazione n. 10505 del 18 aprile 2024. La Suprema Corte ha escluso l’equipollenza tra approvazione e omologazione, chiarendo che si tratta di procedure diverse e che l’approvazione non può sostituire il titolo espressamente richiesto dall’articolo 142 del Codice della strada.

Le successive pronunce hanno consolidato tale indirizzo. Numerosi giudici di pace e tribunali hanno quindi annullato verbali emessi mediante dispositivi privi di un effettivo decreto di omologazione. In alcuni procedimenti, la difesa insistita dell’equivalenza tra i due istituti ha condotto anche a pronunce sulle spese e sulla responsabilità processuale aggravata.

A quel punto il problema non poteva più essere nascosto dietro formule amministrative o circolari interne. Il sistema rischiava di essere travolto da un contenzioso nazionale, con conseguenze pesanti sugli incassi già programmati dagli enti locali.

Ed è proprio in questo contesto che arriva il nuovo decreto.

LA PROMOZIONE D’UFFICIO DEGLI AUTOVELOX

Dal 12 luglio 2026 non possono più essere presentate domande dirette alla sola approvazione dei nuovi misuratori di velocità. Le richieste devono riguardare l’omologazione. Anche le procedure di approvazione già avviate e non ancora concluse vengono convertite d’ufficio in procedimenti di omologazione.

Fin qui, il decreto tenta almeno formalmente di riallineare la prassi amministrativa al testo della legge. Il problema emerge nelle disposizioni transitorie, dove il Ministero interviene per recuperare gli strumenti già approvati e installati.

La prima categoria comprende i dispositivi conformi ai prototipi individuati nell’Allegato B. Per questi apparecchi il decreto stabilisce che essi «si intendono omologati per tutti i fini» previsti dal nuovo provvedimento.

Con poche parole, il Ministero trasforma precedenti decreti di approvazione in titoli di omologazione. Non viene descritta una nuova istruttoria individuale. Non viene previsto il riesame completo dei prototipi secondo una procedura di omologazione svolta all’epoca. Non si accerta che i singoli dispositivi installati abbiano superato le verifiche che avrebbero dovuto accompagnare il diverso procedimento richiesto dalla legge.

Il decreto si limita a dichiarare raggiunto oggi un risultato che non era stato formalmente conseguito in passato.

La seconda categoria riguarda gli apparecchi approvati secondo la disciplina del decreto ministeriale 13 giugno 2017, n. 282, ma non inseriti nell’Allegato B. In questo caso i titolari possono chiedere l’omologazione dimostrando il rispetto dei requisiti di taratura e sottoponendo i dispositivi alle prove previste. Il Ministero deve pronunciarsi entro sessanta giorni.

La terza categoria comprende i modelli approvati prima del decreto del 2017. Anche per questi strumenti è consentita l’integrazione della documentazione tecnica al fine di ottenere un nuovo provvedimento di omologazione.

La differenza è evidente. Per alcuni dispositivi viene richiesta una procedura tecnica. Per altri, quelli inclusi nell’elenco ministeriale, l’omologazione viene attribuita direttamente dal decreto. È la corsia preferenziale riservata agli apparecchi che il sistema pubblico non può permettersi di fermare.

3.150 DISPOSITIVI SALVATI CON UNA FORMULA

Secondo i dati diffusi in relazione al censimento nazionale, sul territorio italiano risultano registrati circa 4.060 misuratori elettronici della velocità. Di questi, circa 3.150 rientrerebbero tra i dispositivi riconducibili ai prototipi inseriti nell’Allegato B.

In altri termini, la parte largamente maggioritaria degli strumenti censiti beneficia della dichiarazione ministeriale secondo cui essi devono essere considerati omologati. La dimensione numerica dell’operazione rende difficile sostenere che si tratti di una semplice norma tecnica di raccordo. Il decreto interviene direttamente sul cuore del sistema nazionale degli accertamenti elettronici.

Senza questa disposizione, migliaia di postazioni avrebbero continuato a operare con provvedimenti di mera approvazione, esponendo le amministrazioni a ulteriori ricorsi e annullamenti. Il Ministero ha quindi scelto di non affrontare le conseguenze delle proprie omissioni passate, ma di neutralizzarle attraverso una dichiarazione generale.

Il cittadino che non rispetta una formalità subisce la sanzione. L’amministrazione che per decenni non ha completato il procedimento richiesto dalla legge ottiene invece una regolarizzazione collettiva.

È questa disparità a rendere il provvedimento politicamente e giuridicamente inaccettabile.

UN DECRETO NON PUÒ RISCRIVERE IL CODICE DELLA STRADA

Il punto decisivo non è stabilire se il Ministero avesse l’esigenza di disciplinare finalmente l’omologazione. Tale intervento era necessario e atteso da anni. La vera questione riguarda i limiti entro i quali un decreto ministeriale può intervenire.

L’articolo 142, comma 6, del Codice della strada richiede apparecchiature debitamente omologate. L’articolo 45 distingue tra approvazione e omologazione. L’articolo 192 del regolamento di esecuzione disciplina procedimenti diversi, con presupposti che non possono essere sovrapposti mediante una semplice formula normativa secondaria.

Un decreto ministeriale non può modificare una disposizione di legge, né attribuire retroattivamente a un precedente atto amministrativo una natura giuridica che quell’atto non possedeva quando fu emanato.

MIT e MIMIT non hanno consegnato integralmente i documenti del decreto "salvavelox"

La gerarchia delle fonti non è un dettaglio da aggirare per ragioni di bilancio. È il limite che separa l’esercizio legittimo del potere amministrativo dall’arbitrio.

Il Ministero può disciplinare le modalità future di omologazione. Può stabilire prove, requisiti, controlli e verifiche. Non può però cancellare per decreto le differenze che la legge stabilisce tra due procedimenti e pretendere che un’approvazione diventi retroattivamente un’omologazione.

La disposizione rischia quindi di essere disapplicata dal giudice ordinario nei singoli procedimenti, qualora venga ritenuta incompatibile con le norme primarie del Codice della strada.

La vicenda, anziché chiudere il contenzioso, potrebbe alimentarne uno ancora più ampio.

LE VECCHIE MULTE NON POSSONO ESSERE SANATE DOPO

Il decreto entra in vigore il 12 luglio 2026. Questa data costituisce uno spartiacque che non può essere ignorato.

Le violazioni accertate prima dell’entrata in vigore devono essere valutate secondo la normativa applicabile al momento del rilevamento. Se il dispositivo era soltanto approvato e non omologato, il successivo decreto non può cancellare retroattivamente il vizio esistente. Diversamente, si arriverebbe a un risultato incompatibile con i principi fondamentali dell’ordinamento: un verbale illegittimo al momento della sua formazione diventerebbe valido per effetto di una norma amministrativa sopravvenuta.

Il decreto non contiene una disposizione legislativa capace di riaprire rapporti esauriti, sanare retroattivamente gli accertamenti già effettuati o modificare le condizioni di validità della prova al momento della contestazione.

Per questo motivo, l’applicazione della nuova disciplina alle multe elevate prima del 12 luglio 2026 appare giuridicamente contestabile.

Non esistono due interpretazioni equivalenti, una favorevole ai cittadini e una più attenta alle casse comunali. Esiste una questione di successione delle norme nel tempo.

Una disposizione sopravvenuta opera, di regola, per il futuro. Non può trasformare retroattivamente un atto mancante nel titolo richiesto dalla legge, salvo un espresso intervento del legislatore compatibile con i principi costituzionali. Qui, invece, siamo davanti a un decreto ministeriale. Presentare la sanatoria come applicabile anche al passato significherebbe attribuire al Ministero un potere che non possiede.

IL CONTO DEGLI ERRORI PUBBLICI NON PUÒ ESSERE PRESENTATO AI CITTADINI

Per trentaquattro anni lo Stato non ha completato il quadro regolamentare necessario all’omologazione dei misuratori di velocità.

Nel frattempo, ha consentito ai Comuni di utilizzare apparecchi semplicemente approvati, ha sostenuto attraverso circolari l’equivalenza tra procedimenti diversi e ha preteso il pagamento di sanzioni fondate su un sistema che la Corte di Cassazione ha successivamente censurato, ribadendo che approvazione e omologazione non sono procedimenti sovrapponibili.

A questo punto la domanda non può più essere evitata: com’è possibile che, per trentaquattro anni, lo Stato e gli enti locali abbiano incassato somme enormi mediante apparecchi privi del titolo espressamente richiesto dalla legge, senza che il sistema dei controlli amministrativi, contabili e giudiziari abbia prodotto un accertamento pubblico, chiaro e definitivo sulle eventuali responsabilità?

Qui non si tratta di anticipare giudizi penali né di attribuire reati in assenza di una pronuncia. Si tratta, però, di pretendere una risposta istituzionale su fatti documentati: l’assenza di omologazione, l’utilizzo continuato degli strumenti, gli incassi conseguiti, le circolari ministeriali adottate per sostenere l’equivalenza tra procedure diverse e le successive pronunce della Corte di Cassazione.

ANSA 12 luglio 2026

Altvelox ha trasmesso, nel corso della propria attività, 265 denunce e querele alle autorità competenti. Eppure, allo stato, non risultano iniziative pubbliche o provvedimenti tangibili capaci di chiarire in modo complessivo le responsabilità connesse a questo sistema.

Nessuna indagine resa conoscibile nei suoi esiti, nessun accertamento generale sulle condotte amministrative, nessuna verifica pubblica sulla destinazione e sulla legittimità degli incassi, nessuna assunzione di responsabilità da parte degli apparati che per anni hanno consentito il funzionamento del meccanismo.

Ora che i giudici civili hanno iniziato a trarre le conseguenze di questa omissione, il Ministero interviene per salvare migliaia di dispositivi con una formula generale. Nessuna assunzione di responsabilità. Nessuna verifica sui verbali già emessi. Nessuna tutela per chi ha pagato senza proporre ricorso. Nessuna risposta sul destino degli accertamenti compiuti quando l’omologazione ancora non esisteva.

La macchina pubblica si autoassolve e lascia agli automobilisti l’onere di ricorrere, pagare contributi, affrontare udienze e attendere sentenze per ottenere il rispetto di una regola che lo Stato pretende dagli altri.

La sicurezza stradale richiede controlli seri, strumenti affidabili, procedure trasparenti e postazioni fondate sui dati dell’incidentalità. Non richiede scorciatoie normative dirette a proteggere gli incassi, mettere al riparo i bilanci comunali e cancellare le conseguenze di omissioni amministrative protratte per decenni.

Il decreto del 2026 non chiude il caso degli autovelox non omologati. Tenta di spostarlo dai tavoli ministeriali alle aule giudiziarie, scaricando ancora una volta sui cittadini il costo economico e processuale degli errori commessi dalle istituzioni.

Saranno nuovamente i giudici a dover stabilire se, in Italia, la legge vale anche per lo Stato oppure soltanto per i cittadini che ricevono le multe. Ma resta una domanda ancora più grave: quante denunce devono essere presentate prima che qualcuno decida finalmente di accertare, in modo concreto e trasparente, come sia stato possibile tollerare per trentaquattro anni un sistema privo del requisito imposto dalla legge?