Barcavelox a Venezia: Salvini firma il decreto ma gli strumenti non sono ancora omolgati. E le 3000 sanzioni elevate durante la sperimentazione?
Salvini firma le regole per l’omologazione, ma il sistema utilizzato a Venezia resta privo del riconoscimento ministeriale. ALTVELOX solleva interrogativi sulle prove tecniche, sull’affidabilità delle misurazioni e sulle migliaia di sanzioni elevate durante la sperimentazione, in scadenza il 13 dicembre 2026.
Il 6 novembre 2026 viene annunciata la firma del cosiddetto decreto Barcavelox da parte del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini, presentato come un importante intervento per garantire la sicurezza della navigazione e la salvaguardia della laguna di Venezia. Una notizia che merita di essere esaminata con particolare attenzione, perché dietro gli annunci ministeriali rimangono questioni tecniche e giuridiche che riguardano direttamente l'affidabilità degli strumenti utilizzati dal Comune di Venezia e la regolarità delle numerose sanzioni elevate attraverso il sistema Si.Sa., che impiega l'apparecchiatura B-CELERITAS realizzata dalla società EngiNe S.p.A.
Occorre innanzitutto chiarire che il ministro Salvini non ha omologato il Barcavelox, ma ha sottoscritto il provvedimento che stabilisce le caratteristiche tecniche, i requisiti e le procedure attraverso le quali i produttori possono ottenere l'omologazione dei propri dispositivi. Si tratta di una differenza sostanziale, perché la firma del decreto ministeriale non costituisce una certificazione dell'affidabilità delle apparecchiature già installate e utilizzate, né rappresenta un riconoscimento della regolarità degli accertamenti effettuati negli ultimi due anni.
Il problema nasce proprio dalla disciplina introdotta dall'articolo 11 della legge 25 novembre 2024, n. 177, entrata in vigore il 14 dicembre dello stesso anno, che ha consentito per ventiquattro mesi l'utilizzo sperimentale di apparecchiature destinate alla misurazione della velocità di navigazione, anche nelle more della conclusione delle procedure di approvazione od omologazione. Tale possibilità non era tuttavia incondizionata, poiché il legislatore aveva già richiesto la presentazione al Ministero di una specifica istanza accompagnata da una relazione tecnica, dalle certificazioni di enti riconosciuti o laboratori autorizzati e da ogni altro elemento idoneo a dimostrare l'utilità e l'efficienza delle apparecchiature.
È proprio su questo aspetto che ALTVELOX ritiene necessario concentrare l'attenzione, perché l'autorizzazione legislativa a svolgere una sperimentazione non può essere confusa con la dimostrazione dell'esattezza delle misurazioni effettuate e neppure con una certificazione generalizzata della regolarità delle sanzioni. La circostanza che il legislatore abbia consentito temporaneamente l'utilizzo di strumenti non ancora omologati non significa che tali dispositivi potessero operare senza verifiche tecniche preventive, soprattutto quando le loro rilevazioni venivano utilizzate per attribuire violazioni amministrative e imporre conseguenti sanzioni economiche.
L'esame dello schema ministeriale di omologazione, composto da sei articoli e da un articolato Allegato A, rende questa questione ancora più rilevante, perché introduce una serie di prescrizioni metrologiche, prove di laboratorio e verifiche funzionali che dimostrano quanto sia complesso accertare la reale affidabilità di un dispositivo destinato a misurare la velocità delle imbarcazioni.
Il punto 1.29 dell'Allegato A prevede, per l'omologazione dei dispositivi destinati alla misurazione della velocità istantanea, prove con almeno cento passaggi per via di navigazione, incrementabili fino a duecento, da effettuare su pista oppure su una via d'acqua non aperta al pubblico, con un campo di misurazione compreso tra 3 e 90 chilometri orari. Per i sistemi destinati alla misurazione della velocità media vengono invece previste differenti procedure di taratura, mediante metodo diretto oppure indiretto, con accertamenti specifici sulla lunghezza della tratta e sulla sincronizzazione temporale delle postazioni.
Si tratta di condizioni tecniche particolarmente impegnative, soprattutto se rapportate alla realtà della navigazione veneziana, dove numerosi canali sono sottoposti a limiti di velocità sensibilmente inferiori e dove non sarebbe certamente possibile effettuare, nel normale traffico lagunare, prove con imbarcazioni lanciate fino a 90 chilometri orari. Le verifiche previste per la velocità istantanea devono quindi svolgersi in ambienti idonei, sottratti alla normale circolazione, mentre per la velocità media devono essere rispettate le specifiche condizioni previste dai metodi di taratura ammessi.
Questo porta inevitabilmente a una domanda che il Ministero e il Comune di Venezia devono chiarire: prima dell'avvio dell'attività sanzionatoria, dove sono state effettuate le prove tecniche sul sistema B-CELERITAS, quali velocità sono state raggiunte, quali strumenti di riferimento sono stati utilizzati, quali laboratori hanno certificato le misurazioni e con quali parametri sono stati valutati gli errori di rilevamento?
La questione diventa ancora più delicata considerando che il decreto stabilisce errori massimi ammessi, criteri di incertezza delle misurazioni, modalità di verifica dei singoli strumenti e condizioni di funzionalità che devono essere rispettate per ottenere l'omologazione del prototipo. Occorre dunque conoscere quali parametri siano stati adottati durante la sperimentazione avviata nel 2025, quali verifiche fossero già state eseguite e quali documenti tecnici abbiano consentito di considerare sufficientemente affidabili le misurazioni utilizzate per contestare le violazioni.
Anche il riconoscimento delle imbarcazioni costituisce un elemento fondamentale, perché il nuovo decreto richiede prove sulla corretta acquisizione delle immagini, sulla classificazione delle diverse categorie di natanti, sulla lettura degli identificativi e sull'associazione dei transiti registrati dalle postazioni di ingresso e uscita. Per determinate verifiche vengono richieste percentuali di corretto riconoscimento pari almeno al 95%, mentre per la classificazione delle unità nautiche sono previste soglie superiori al 90%, da dimostrare attraverso campagne di prova documentate e svolte in differenti condizioni ambientali.
Per i sistemi destinati alla misurazione della velocità media il punto 1.39 dell'Allegato A prevede inoltre una sperimentazione basata sulla raccolta di centomila transiti complessivi oppure su un periodo di almeno sei mesi, con successive verifiche dettagliate dei campioni selezionati e consegna dei dati al Ministero per consentirne una valutazione indipendente. Non basta quindi aver registrato un elevato numero di passaggi o aver utilizzato il sistema per due anni, perché occorre dimostrare che la raccolta dei dati, le modalità di acquisizione e le successive verifiche corrispondano effettivamente ai requisiti richiesti.
Particolarmente significativo è anche il punto 1.38 dell'Allegato A, che esclude espressamente la possibilità di utilizzare le risultanze delle verifiche di funzionalità per applicare sanzioni relative a violazioni delle norme di comportamento. Una prescrizione che rende indispensabile distinguere le rilevazioni effettuate per verificare l'affidabilità del sistema da quelle destinate all'accertamento delle infrazioni, chiarendo quali procedure siano state concretamente seguite durante la sperimentazione veneziana.
A questo punto emerge un ulteriore problema, perché la sperimentazione prevista dalla legge n. 177/2024 terminerà il 13 dicembre 2026 e, dal giorno successivo, verrà meno la particolare disciplina transitoria che ha consentito l'impiego sperimentale di apparecchiature ancora prive di approvazione od omologazione. La prosecuzione dell'attività sanzionatoria dovrà pertanto trovare fondamento in un valido provvedimento ministeriale, salva l'eventuale introduzione di nuove disposizioni legislative.
Quanto tempo sarà necessario per arrivare all'omologazione del Barcavelox? Lo schema ministeriale impone al soggetto richiedente di depositare presso il MIT il prototipo, la documentazione tecnica, i manuali, i certificati di taratura, i rapporti delle verifiche funzionali e i risultati dei test di laboratorio, tutti elementi che devono essere esaminati nell'ambito dell'istruttoria prima dell'emanazione del decreto dirigenziale. Non è quindi sufficiente trasmettere una PEC per ottenere l'omologazione, perché la domanda deve essere accompagnata dalla documentazione tecnica prescritta e il Ministero deve verificarne la completezza e la conformità ai requisiti stabiliti.
Qualora il produttore disponga già di prove e certificazioni integralmente compatibili con la nuova disciplina, i risultati della sperimentazione potrebbero essere sottoposti alla valutazione ministeriale senza ripetere tutte le attività. Se invece dovessero mancare accertamenti essenziali oppure emergessero difformità rispetto ai parametri richiesti, sarebbe necessario integrarli o ripetere le prove, con tempi che potrebbero protrarsi per diversi mesi. La sola campagna sperimentale di sei mesi, ove necessaria e non sostituibile attraverso il raggiungimento dei centomila transiti previsti in alternativa, porterebbe il completamento della raccolta dati ben oltre la scadenza del 13 dicembre 2026, prima ancora della conclusione delle verifiche ministeriali.
Non si può inoltre ignorare che l'omologazione riguarda il prototipo e non costituisce automaticamente una certificazione di conformità di tutti gli esemplari già installati. Il decreto prevede infatti ulteriori obblighi di taratura iniziale e periodica, verifiche funzionali e documentazione necessaria per dimostrare che ogni apparecchiatura mantenga nel tempo le prestazioni richieste.
Merita poi attenzione un'altra particolarità dell'Allegato A, relativa alle tarature periodiche previste dal punto 2.11, nel quale determinati intervalli di prova iniziano da 30 chilometri orari, nonostante l'impiego delle apparecchiature in acque soggette a limiti notevolmente inferiori. Anche su questa scelta tecnica ALTVELOX ha chiesto chiarimenti, perché l'affidabilità delle misurazioni deve essere verificabile proprio alle velocità alle quali gli strumenti sono concretamente utilizzati.
Rimane quindi una questione che nessun annuncio ministeriale può superare: se soltanto nel novembre 2026 vengono formalmente definite le caratteristiche e le procedure uniformi attraverso le quali verificare l'idoneità metrologica di questi dispositivi, occorre conoscere con quali prove, certificazioni e criteri tecnici il sistema B-CELERITAS sia stato preventivamente valutato durante l'attività sperimentale e quali garanzie abbiano accompagnato gli accertamenti utilizzati per elevare le sanzioni.
La legge del 2024 richiedeva già certificazioni e prove tecniche, e proprio per questo non sarebbe accettabile che la documentazione relativa alla sperimentazione rimanesse sottratta a una verifica puntuale. Le prove eventualmente eseguite devono essere individuabili, datate, riconducibili agli strumenti effettivamente utilizzati e sufficienti a dimostrarne l'affidabilità nel periodo in cui sono stati effettuati gli accertamenti.
ALTVELOX ha già presentato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti una specifica istanza di accesso per acquisire il decreto definitivo, gli atti istruttori, i rapporti di prova, le certificazioni metrologiche, i documenti relativi alla sperimentazione e gli atti riguardanti il sistema B-CELERITAS, proprio per verificare quali garanzie tecniche fossero disponibili prima dell'avvio delle sanzioni e quali ulteriori accertamenti debbano essere ancora completati.
La successiva omologazione del prototipo, quando e se verrà rilasciata, non potrà essere considerata una certificazione retroattiva della regolarità di tutte le misurazioni precedenti, che dovranno essere valutate sulla base della normativa allora applicabile e della documentazione effettivamente esistente al momento degli accertamenti.
Alla data del 7 novembre 2026 il Barcavelox B-CELERITAS utilizzato dal Comune di Venezia non risulta ancora omologato e non esistono elementi pubblicamente verificabili che consentano di affermare che il relativo decreto di omologazione verrà rilasciato prima della scadenza della sperimentazione. Considerata la complessità delle prove richieste, i tempi potrebbero protrarsi anche per molti mesi, soprattutto qualora la documentazione già raccolta non risultasse conforme alle nuove prescrizioni.
La tutela della laguna di Venezia costituisce certamente un interesse pubblico di primaria importanza, ma non può diventare una giustificazione per considerare automaticamente regolari accertamenti dei quali devono ancora essere chiarite le condizioni tecniche e amministrative. Chi viene sanzionato ha diritto di conoscere non soltanto quale apparecchiatura abbia rilevato la presunta violazione, ma anche attraverso quali verifiche sia stata dimostrata l'affidabilità della misurazione e sulla base di quali certificazioni l'Amministrazione abbia ritenuto di poter utilizzare quel risultato per contestare un illecito.
Il ministro Salvini ha firmato il decreto che stabilisce come si deve arrivare all'omologazione, mentre il Comune di Venezia ha già utilizzato per un lungo periodo un sistema non ancora omologato, elevando numerose sanzioni nell'ambito della sperimentazione. Ora spetta alle amministrazioni competenti rendere verificabile la documentazione tecnica sulla quale quella sperimentazione si è fondata, perché la firma di un decreto nel novembre 2026 non può sostituire le prove che dovevano già sostenere l'affidabilità degli accertamenti effettuati negli anni precedenti.
Ed è precisamente su questo che ALTVELOX intende fare piena chiarezza.
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