Quindicimila multe in due mesi e un piano del traffico fermo al 2017 anche a Imola la sicurezza finisce in procura.

Piratello (Imola) diventa il simbolo di un sistema che colpisce gli automobilisti con numeri record mentre il piano del traffico salvo smentita resta fermo al 2017 e la sicurezza viene evocata più per giustificare gli incassi che per prevenire i rischi.

Marco Panieri sindaco di Imola e l'autovelox in località Piratello

A Imola, nella frazione Piratello lungo la via Emilia, il dato che colpisce prima di tutto è quello numerico. Dopo la riduzione del limite di velocità da 70 a 50 km/h, nel tratto controllato da due postazioni automatiche di rilevazione, tra novembre e dicembre 2025 sarebbero stati elevati oltre quindicimila verbali, con un incremento indicato nell’ordine del 2.000% rispetto al periodo precedente. Nello stesso contesto si parla di un gettito di centinaia di migliaia di euro e di ricadute economiche pesanti sugli automobilisti. Non è una variazione fisiologica. È un’esplosione sanzionatoria che, da sola, impone di capire se dietro quel risultato vi sia una scelta davvero sorretta da istruttoria, pianificazione e prevenzione, oppure una gestione che ha finito per concentrare la propria efficacia soprattutto sull’incasso.

Il Resto del Carlino 28.02.2026

Su questo punto Altvelox ha depositato una denuncia-querela indicando, tra i soggetti da verificare, il sindaco pro tempore di Imola e il dirigente della Polizia Locale del Circondario Imolese. L’atto non si limita a contestare il numero delle sanzioni, ma chiede di accertare l’intera sequenza amministrativa e tecnica che ha portato alla riduzione del limite, all’utilizzo delle apparecchiature e alla successiva attività repressiva. È un passaggio importante, perché sposta il dibattito dal terreno dello scontro politico a quello, molto più serio, della legalità amministrativa e documentale.

Il nodo più delicato, però, è un altro e riguarda la pianificazione del traffico. Dalla documentazione richiamata emerge che gli elaborati vigenti del PGTU del Comune di Imola risultano approvati con deliberazione consiliare n. 49 del 30 marzo 2017, su basi istruttorie che richiamano analisi conoscitive del 2014 e appendici del 2016. In un Comune ampiamente sopra la soglia demografica prevista dall’art. 36 del Codice della Strada, questo dato pesa. Perché il PUT, e nel suo nucleo essenziale il PGTU, non è un atto ornamentale da lasciare impolverare in archivio. La legge ne prevede l’aggiornamento biennale, proprio perché traffico, incidentalità, flussi, utenze deboli, viabilità e mobilità urbana cambiano di continuo. Se il piano pubblico conosciuto resta fermo al 2017, la prima domanda diventa inevitabile: su quali basi aggiornate si giustificano oggi scelte tanto incisive come l’abbassamento dei limiti e il rafforzamento del sistema sanzionatorio?

Ed è qui che la questione smette di essere solo politica e diventa amministrativa. Nella denuncia si evidenzia che la sicurezza stradale, per essere credibile, deve poggiare su monitoraggi, dati incidentali, atti di pianificazione aggiornati e investimenti coerenti. Se invece la pianificazione resta ferma mentre la leva sanzionatoria corre, il rischio è che la sicurezza venga evocata come formula di legittimazione, non come risultato di una strategia verificabile. Questo, allo stato degli atti esaminati, non consente di affermare automaticamente un illecito. Consente però una valutazione critica precisa: tra il linguaggio della prevenzione e la struttura reale degli atti si apre una distanza che merita accertamento.

Denuncia querela del 03.03.2026

C’è poi il capitolo dei proventi, che completa il quadro e lo rende ancora più scomodo. Per il 2022 il Comune dichiara oltre 1,2 milioni di euro di proventi da sanzioni, di cui oltre 232 mila euro per violazioni dei limiti di velocità. Eppure, secondo l’analisi riportata nella denuncia, la spesa effettivamente realizzata nello stesso esercizio si fermerebbe a circa 186 mila euro per le quote ex art. 208 CdS e a circa 112 mila euro per le quote ex art. 142, con percentuali di realizzazione pari rispettivamente al 37,96% e al 48,41%. Il resto finisce in larga parte in avanzo vincolato.

Ancora più rilevante è il fatto che, pur essendo la redazione e l’aggiornamento del PGTU tra le finalità finanziabili con i proventi delle sanzioni, non emergerebbe una voce specifica dedicata a questo adempimento, mentre il piano noto resta fermo al 2017. Nel 2023 il quadro, per come descritto nell’atto, non migliora. Sulle poste nominativamente riferite a Imola si arriverebbe a oltre 1,068 milioni di euro, ma la spesa effettivamente realizzata si fermerebbe a 418.485,35 euro, mentre 649.707,81 euro risulterebbero confluiti in avanzo vincolato. Ancora più impressionante il dato sulla sicurezza stradale collegata ai proventi da eccesso di velocità: per Imola risulterebbero spesi 24.378,70 euro, mentre 360.509,93 euro resterebbero parcheggiati in avanzo, con una percentuale di realizzazione del 6,33%. Numeri del genere non provano da soli un uso illegittimo delle entrate, ma rendono difficile sostenere che l’incasso si sia tradotto con tempestività in interventi visibili e tracciabili sulla sicurezza reale delle strade.

Il punto finale, allora, non è negare la sicurezza stradale. È pretendere che venga presa sul serio. Perché quando in due mesi le multe esplodono, il piano del traffico resta fermo a un impianto del 2017, la spesa per la pianificazione non emerge in modo chiaro e una parte consistente dei proventi resta sospesa tra rendicontazioni, avanzi e opacità documentali, il sospetto pubblico diventa inevitabile. Non che la sicurezza sia stata perseguita male, ma che sia stata usata bene soprattutto come argomento. E quando la sicurezza viene chiamata in causa per giustificare un sistema che incassa molto e pianifica poco, il confine con la logica del “fare cassa” smette di essere una polemica e diventa una questione di trasparenza, legalità e rispetto dei cittadini.